2021 年 2 月 2 日，在位于 Space X 在德克萨斯发射火箭的基地附近，马斯克与著名汽车拆解测评专家桑迪·门罗（Sandy Munro）找了一间简陋的办公室展开了一场接近一个小时的对话。
70 多岁的桑迪·门罗大爷不但是车评人，也是一位 YouTube 网红，拥有 17 万粉丝的他经常披着一身白大褂或者黑夹克毒舌的拆解各种电动车，喷特斯拉喷的金句迭出。不但说 Model 3 的后车身结构就是一床东拼西凑的被子，还吐槽车身之间的拼接宽的坐着 Space X 的火箭升上火星都能看得到。
和门罗老爷子聊天的马斯克
但这次门罗大爷聊起特斯拉的车身问题时，早有准备的马斯克先是极力应和，表示这些问题的确存在，所以“买 Model 3 要么在刚上市的时候，要么在生产稳定的时候。否则在增产期间，既要让车的产量快速直线上升，还要处理好各种细节，简直难于登天。”
但下一秒，马斯克就给老爷子杀了一个回马枪，用 Model 3 的 bug 给 Model Y 打起了广告：Model 3 的接缝如此差劲的根本原因是没有用我们最新的一体化压铸技术，Model Y 用了这个技术后不仅没有了让人厌恶的车身缝隙，数台大型压铸的组合，就可以对一条产线上约 300 个机器人绝大多数功能的替代。又省钱，又省力。
压铸不是什么新鲜技术，原理和古代人们浇铸青铜器有点像：把融化的金属液体注射进一个磨具的腔体里面，等金属冷却以后就得到了一个的金属铸件，优点是可以轻松打造精巧复杂形状的零件，缺点是成型过程中的热胀冷缩容易产误差，因此应用范围有限。
压铸机
可是马斯克却对这项技术情有独钟：
2020 年的电池日上，马斯克表示 Model Y 将采用的一体式压铸后底板技术，让 Model Y 的下车体总成重量极大降低，制造成本还能下降 40%。推特上，马斯克也对来自这台的重达 410 吨，相当于 5 架航天飞机之和大型压铸机赞不绝口，并表示它将带来“车身设计和生产的革命——更轻、更紧凑、更好的 NVH、更高的精度、更低的资本支出、更低的单位成本。”
另一方面，马斯克对压铸机的执着，却在遥远的中国大陆压铸产业掀起了一场行业风暴，这场风暴的冲击分为三次，历时 7 年之久，也让这个陷于停滞的传统行业迸发出了新的活力，甚至创造出半年上涨 20 倍的财富神话。而中国电动车产业的发展也随着特斯拉的三次压铸变革，而在一次次交锋与学习中，不断成长。
中国的汽车压铸产业，第一个进入特斯拉眼中的，其实是在 2013 年，一个叫做旭升股份的宁波企业。
这个公司一直有意做新能源产业配套，在电池组外壳、变速箱箱体、变速箱悬挂等零件上加工能力不错。
在旭升的招股书中，这家公司用了近万字的篇幅，详细描绘了如何打入特斯拉产业链，并将特斯拉变成旭升第一大客户的过程：2013 年 6 月，远在大洋彼岸年产能仅有 2 万的特斯拉，为了将电池冷却系统中一个零部件，从两部分焊接工艺，变成一次加工成型，找到了旭升。
旭升也抓住机会很快的交出了一份让特斯拉满意的答卷，快速的做出了样品。接到从中国送来的样品后，特斯拉又亲赴宁波，对旭升的现场情况、制造能力、设备产能、研发能力做了综合评测，全部通过后双方自此签署了一份共计十年的通用合同。
此后几年间，旭升再次参与了特斯拉的 Model S 车型产品所需配件研发，成为特斯拉的共同设计、研发和加工供应商，并于 2015 年打入特斯拉 Model S 及 Model X 等车型的传动系统——用于通用平台的变速箱箱体，同年，来自特斯拉的订单，以 50.27% 的营收占比，成为了旭升的第一大业务收入来源。
旭升的产品代表图
简单地算一笔账：旭升在一辆 Model S/X 的配套价值在 3500-4000 元，Model 3 配套价值在 2000 元左右，毛利高达 50% 以上，也就是说，旭升从特斯拉的一辆车上，就能赚到 1000-2000 元，这在价格战频繁的压铸行业算得上是印钞生意了。
前半段的故事很精彩，甚至到了中国铸件市场已经开始连续两年下滑的 2019 年，旭升依旧能够靠着 11.0 亿元，同比 0.15% 营收增长，在行业中脱颖而出。
然而，一边是营收的增长，另一边则是毛利率的急速下滑：2016 年起，旭升对特斯拉的汽车业务毛利率一路从 57.2% 下滑到了 2019 年的 33.2%。
原因很简单，根据旭升与特斯拉的十年合同，产品在前三年拥有所假期，后七年的产品价格则需双方“根据情况调整。”
毛利暴涨后暴跌，这背后是依靠低廉的劳动力，更高的配合度，成功打入世界级客户的供应链的，很多中国制造业上游企业的代表性崛起方式。
但如果只是局限于，变速箱、电池外壳的铸件制造，那中国的压铸产业，或许都将这样——作为一个传统产业，在一个产业变革的特殊时刻与产业新贵经历短暂的甜蜜，紧接着，就在下游客户不断的压价、压毛利中，成为其万亿市值的垫脚石。
毕竟只是如果局限于此，意义显然是有限的——毕竟中国并不缺压铸企业和压铸产能，特斯拉更不缺便宜又听话的供应商。根据《Modern Casting》，2010-2017 年，中国铸铝合金铁件产量从 380 万吨增长至 730 万吨，年复合增长 9.78%。在全球占比为 38.27%，位居全球第一位，超过第二至六位的总和。
高产能的背后，其实是行业的高度分散，在中国，有整个行业多达 1 万两千多家，只有 10% 的大型压铸企业，其中，大部分都是给汽车做配套的，随着 2018 年开始的汽车产业寒冬，压铸产业也随之步入了漫漫的下跌之旅。光靠特斯拉在一些中小零部件上使用中国的压铸件，显然难以为这个产业带来质的改变。
旭升股份之后，第二个进入特斯拉视野的中国企业，是一个叫力劲的中国压铸机企业，强强联手，全球的压铸产业，自此进入了一个革命性的变革。
2020 年底，一些精明的投资人，在翻开特斯拉的财报后，发现了一个难以理解的数据，同一平台上生产出的车型，最新的车型 Model Y，相较已经成熟量产的 Model 3，竟然出现了微小的毛利上涨。
百思不得其解的投资人们，开始从 Model Y 的各种蛛丝马迹中，寻找特斯拉成本下降的秘密，但答案，其实早在美东时间 2020 年 9 月 22 日的特斯拉电池日发布会上，马斯克就已经将秘密大白于天下——一台来自中国力劲科技旗下的意德拉的超大型压铸机。
这是一台长 19.5 米、高 5.3 米、篮球场大的巨型机器，重量高达 410 吨，相当于 5 架航天飞机之和。
其生产厂家意德拉，则素以生产高质量的压铸机闻名，上世纪四十年代在意大利成立后，近 80 年时间里里，仅生产了 15560 台机器，其中还有三分之二的机器仍在运行与维护，也是大型压铸机的先驱，1993 年生产了第一台 4000 吨压铸机，与来自瑞士的布勒，联手垄断了全球大型高端压铸机设备长达几十年。
2008 年金融危机期间，意德拉被力劲集团收购，成为旗下全资子公司，开始和力劲一起开拓更广阔的市场，也完成了力劲它带来的挑战：制造全球第一台 6000 吨压铸机。
这台新机器显然让马斯克大为满意，它可以将传统车架中的需要加工再组装 70 个零件，焊接 1000 至 1500 次的复杂生产过程，变成一次简单压铸加工，让焊接两小时变成压铸两分钟。
相比传统的汽车后地板七十多个的零件拼接，Model Y 的后地板总成，采用了两件超大型铸件拼接的方式组成，制造成本降低足足 40%。
仅仅将七十个零件精简成两个，为什么就能带来 40% 的成本降低？三个词总结：省材料、省地方、省时间。
省材料：铝压铸过程中的废品，可以通过再次熔炼，将材料利用率提升至 90%；而传统的冲压、焊接工艺的边角料以及残次品，则只能以废金属的价格回收，板材利用率仅有 69%-70%。
省地方：大型压铸机的使用，可以降低对产线上工业机器人的投入，进而降低了 30% 以上的汽车厂房面积。
省时间：根据中信证券研究示，“5000 吨以上超大型压机单次工作循环在 180s 左右。若按每天生产 20 小时、一年工作 300 天计算，则单台压铸机产能在 12 万件/年。”12 万件一年，也就是 2019 年交付量仅 36 万辆的特斯拉产能的三分之一。
而目前的特斯拉，则在四大工厂中，共计拥有八台来自力劲科技的巨型压铸机：拥有三台压铸机的上海超级工厂与柏林工厂，分别年规划产能 45 万辆与 50 万辆，而拥有一台压铸的美国加州弗里蒙特工厂也于 2020 年，将产能冲上了 59 万辆；而正在爬坡中的德州工厂，规划产能也达到了 50-100 万台。
力劲科技的股价，也在于特斯拉的合作中，完成了一年股价增长近 20 倍的奇迹。
当然，不仅是特斯拉，力劲作为中国设备商，与不少中国压铸企业也一直有着合作，乃至相互切磋压铸工艺，特斯拉带来的工艺创新和思路，也随之开始影响中国的压铸产业。
当特斯拉大张旗鼓的为力劲的压铸机而摇旗呐喊时，中国的压铸产业，也在同期发起了一场无声的变革。
2021 年 5 月 26 日，特斯拉产业链上，一家叫做文灿的企业，与力劲科技签署了一份包含 7 套压铸单元订购的战略合作协议。
根据协议，力劲科技将为文灿提供。7 套压铸单元中，包括了两套 6000 吨设备，三套 4500 吨设备，一套 3500 吨设备，以及一套 2800 吨设备。
两台 6000 吨吨设备，意味着文灿将直接进军超大型一体压铸，对整车车身下手，4500 吨的设备可以压铸出车门，3500 吨和 2800 吨则可以用在车座生产上。
在文灿正式引入 6000T 设备之前，全球的汽车产业链中，拥有力劲 6000T 及以上设备的企业，仅特斯拉一家。随后，资本市场也对于这一动向给予了热切的反应：文灿的股价在签约后三日累计上涨超过 26%。
文灿买超大型压铸机背后，则是跃跃欲试的国产电动车明星企业。根据文灿官方消息，早在 2019 年，蔚来就已经成为文灿的前五大客户，双方的合作方向正是蔚来 ES8/ES6/EC6 车身结构件，而 2021 年，蔚来也将成为文灿的第一大客户，并将旗下尚未正式交付的 ET7 车型结构件，交由文灿生产。
为了提高续航，蔚来汽车的车身本身就是全铝的，其中有 30% 就是铝铸件，但因为没有使用更大的压铸工艺，不得不使用复杂的连接工艺来将打造白车身，这里面包括诸如热融自攻铆接（FDS）自冲铆接（SPR）铝点焊（RSW），等 7 种复杂工艺，不但焊接机器人是 ABB 这样的名牌，连焊接枪头都需要从德、法等国进口。
这种情况下，“偷师”特斯拉，学会一体压铸的技术无疑就是蔚来汽车的提升产能，降低成本的当务之急，而文灿和力劲，无疑是它切入一体压铸的最好助手。
当然，野心勃勃想要入局大型结构件压铸，以及国内电动车明星企业的，并不只有文灿一家。
作为特斯拉最早的压铸件供应商，旭升也将布勒的 4400T 压铸设备收入囊中；另一家国内铸件龙头企业爱柯迪，也在近日的 2020 年年度业绩说明会上明言表示”今后 5 年，我们将集中财力和人力资源，引进 2800T-4400T 大型压铸机，研发汽车结构的高压压铸制造技术。“
相较能够一次性压铸出二分之一个电动车后地板的 6000T 压铸机而言还略有不足；但 4400T 设备，同样属于压铸机中的大型产品，是生产大型复杂薄壁新能源汽车铝合金结构件的必需产品。
特斯拉打头阵，力劲压阵，文灿、旭升、爱柯迪入局，国产电动车企随后跟上，一场关于电动车大型结构件压铸的中国军团正在逐渐成型。
从特斯拉激进用铝降低车身自重；到大型压铸件使用，颠覆传统汽车生产；再到特斯拉带领下，中国的汽车铸件厂上马大型铸件影响下游整车厂。
如果说，从前特斯拉入华对于中国电动车产业的鲶鱼效应，讨论的声音主要集中在宏观的整车层面；那么如今中国压铸产业的三次变革，则为这一过程提供了更为具体的微观样本。
第一次，是作为以给特斯拉的加工为主。
第二次，是开始和特斯拉一起研发设备和工艺。
第三次，是中国产业开始自购设备，输出自己的方案。
而中国的电动车产业也将在与一流对手和老师的交手中不断成长。
中国汽车如是，中国制造亦如是。
全文完，感谢您的耐心阅读
[1] 中信证券：压铸颠覆汽车百年制程，行业将迎黄金时代-作者：刘海博、李越、尹欣驰 、宋韶灵
[2] 和金链：[年度总结]2019，压铸行业都经历了些什么
[3] 安信证券：从 Model 3 看轻量化发展机遇 -作者：袁伟、徐慧雄
